Zwei Stunden Debatte um Köni-Ausbau

Eine Kreuzung mit vielen Verkehrsteilnehmern.

Eine Kreuzung mit vielen Verkehrsteilnehmern.

Die gestrige Einwohnerversammlung im Bürgersaal des Stadtbezirksamtes zum Thema Königsbrücker Straße war gut besucht. Andreas Hoppe, Leiter der Verkehrsplanung der Dresdner Verkehrsbetriebe (DVB), Professor Reinhard Koettnitz, Leiter des Straßen- und Tiefbauamtes sowie André Zschoge vom Stadtplanungsamt, Abteilung Verkehrsanlagenplanung, stellten sich unter der Moderation von Stefan Szuggat (ebenfalls Stadtplanungsamt) den zahlreichen kritischen Fragen der BürgerInnen.

Vorgestellt wurde der Umbau-Plan V2272/18, der den Verkehrsknotenpunkt Stauffenbergallee/Königsbrücker Straße betrifft (Neustadt-Geflüster vom 11. Oktober 2018). Der Baustart liegt aber noch in weiter Ferne.

Kritische Stimmen wurden bei der Informationsveranstaltung vor allem aus den Reihen der radelnden und laufenden Bevölkerung laut. Bereits im Vorfeld hatte der Allgemeine Deutsche Fahrradclub (ADFC) die mangelnde Berücksichtigung des Rad- und Fußgängerverkehrs betont und die Prüfung alternativer Planungsentwürfe gefordert.

Durch die Erweiterung der Straße erhalte diese einen „autobahnähnlichen Charakter“ und verleite zum Rasen. Gefahren für Fußgänger und Radfahrer sieht der ADFC auch im zu knapp bemessenen Bereich vor der geplanten 151. Oberschule.

Podium der gestrigen Informationsveranstaltung

Podium der gestrigen Informationsveranstaltung

In der zweispurigen Fahrbahn sind Verkehrsinseln eingeplant, um die Straße zu Fuß oder mit dem Rad etappenweise zu überqueren. Es bestehen Zweifel, ob diese ausreichend Platz und damit Sicherheit für Wartende bieten. Zudem spricht sich der ADFC für den Erhalt der Doppelallee auf Höhe des MDR-Gebäudes aus, um die privaten Vorgärten zu erhalten, eine weitere Versiegelung des Stadtraumes zu verhindern und die Route für den KfZ-Verkehr nicht attraktiver zu machen. Von dem aktuellen Entwurf profitierten nur ÖPNV und Kfz-Verkehr. „Die Pläne schwächen den Umweltverbund insgesamt. Der ÖPNV-Ausbau ist nur sinnvoll, wenn Leute vom Auto auf den ÖPNV umsteigen. Hier wird stattdessen mit einer Steigerung des Autoverkehrs gerechnet,“ sagte Nils Larsen, Vorstandsmitglied des ADFC Dresden e.V.

Bemängelt wurde auch die Verkehrsführung für Radfahrer, die von der Königsbrücker Straße kommend auf die Buchenstraße abbiegen möchten, die Qualität und Sicherheit der Anschlussknotenpunkte und die unübersichtliche Führung des Radverkehrs im Haltestellenbereich. Viele BürgerInnen berichteten von ihren tagtäglichen Erfahrungen mit den Gefahrenzonen der Kreuzung und bestätigten die Einwände des ADFC.

Plan zum Ausbau der Königsbrücker Straße in Höhe der Stauffenbergallee

Plan zum Ausbau der Königsbrücker Straße in Höhe der Stauffenbergallee

André Zschoge erklärte einleitend den Umbau-Plan. Er versicherte, dass auch ohne explizite Erwähnung desselben das Radfahrkonzept Grundlage der Planung gewesen sei. Eine verkehrstechnische Untersuchung (VTU) habe die Leistungsfähigkeit des Umbau-Plans untersucht und bewertet. Dies sei ein anerkanntes standardisiertes Verfahren.

Eine Prognose, die anhand erhobener Werte bis ins Jahr 2030 getroffen wurde, verspreche die Verbesserung des Verkehrsflusses durch eine zweistreifige Zufahrt aus der südlichen Königsbrücker Straße. Bauamtsleiter Koettnitz betonte, der Umbau-Plan enthalte Verbesserungen für alle Verkehrsteilnehmer, wenn auch keine großen.

Die Verbreiterung der Fahrspur sei – planerisch betrachtet – der Preis für die barrierefreien Haltestellenzugänge, die Verkehrsinseln und die zusätzliche Radspuren. Der Vorschlag einer Untertunnelung sei ausgeschieden, da die notwendigen Rampen die Fahrbahnen noch breiter machen würden, so Koettnitz.

Baustart für den Kreuzungsumbau ist voraussichtlich 2023

Baustart für den Kreuzungsumbau ist voraussichtlich 2023

Eine intensivere Berücksichtigung der Fußgänger und Radfahrer würde den Verkehr an anderen Stelle beeinträchtigen. Zudem bestünden in der Planung Probleme mit anderen Abhängigkeiten wie z. B. mit der Eisenbahnbrücke und dem Bau der S-Bahn-Station, für den die Deutsche Bahn zuständig ist. Diese Brücken-Pläne können nicht ausreichend einkalkuliert werden.

Die Planung für die Kreuzung richte sich nach den gängigen Handbüchern und sei das Ergebnis einer langen Kompromiss-Suche. Da das Konzept mit 75 Prozent förderfähig ist, unterliege es einer entsprechend strengen Überprüfung, so Koettnitz.

Die Verflechtung des Rad- in den Kfz-Verkehrs wie z. B. an der Fabrice-Straße, einem der vom ADFC als gefährlich bezeichneten Anschlussknotenpunkte, entspreche einer Regellösung und setze schlichtweg die Kenntnis der Straßenverkehrsordnung aller Beteiligten voraus, so Zschoge. Zur Größe der Verkehrsinseln konnte er zum Zeitpunkt nichts sagen, argumentierte jedoch, dass der Fluss der Fußgänger nach Errichten der Anlage durch die Ampelsignale geführt werde.

Weiter wurde ausgeführt, dass die Problematik „Abbiegen in die Buchenstraße“ bekannt sei. Die Stützwände entlang der Route schränkten die baulichen Möglichkeiten eines separaten Radstreifens allerdings ein. Bisher sei dafür noch keine funktionierende Lösung gefunden worden.

Idee aus der Infoveranstaltung: Haltestelle nach Süden verlegen.

Idee aus der Infoveranstaltung: Haltestelle nach Süden verlegen.

Szuggat betonte, Ziel der Veranstaltung sei es auch, Vorschläge mitzunehmen. „Mitgenommen“ wurde die Idee einer Verlegung der Straßenbahnhaltestelle auf die südliche Königsbrücker Straße mit angehobener Fahrbahn. Der Baustart des Projekts wird nach Durchlauf aller Entscheidungsprozesse 2023 erfolgen.

Weiterführende Informationen

  • die nächste Info-Veranstaltung findet am 25. Oktober vor dem Stadtbezirksbeirat statt
  • Die Vorlage V2272/18 findet sich auf dresden.de

5 comments for “Zwei Stunden Debatte um Köni-Ausbau

  1. Klemens Schneider
    16. Oktober 2018 at 16:31

    Danke für den Bericht. Konnte gestern nicht dabei sein.
    Der Ausbau geht in dieser Form gar nicht, da soll mal wieder dem Autoverkehr der rote Teppich ausgerollt werden.
    Der Verbesserungen für die Straßenbahn sind grundsätzliche nötig und richtig, aber wenn dabei an einem Umsteigepunkt und Schulstandort der Fußverkehr komplett unter die Räder kommt, ist auch nichts gewonnen.
    Diese elend großen Radien an den Kreuzungsecken für komplett überdimensionierte LKW-Schleppradien sind auch so ein Graus. Die paar LKW kommen auch heute schon um die Kurve. Wenn das alles viel runder wird leitet das PKW Fahrer nur zum rasen an, und die Fußgänger wissen nicht, wo sie alle stehen sollen.
    Insgesamt echt ätztend und alles nur, weil die Leute zu bequem sind, auf flächeneffiziente und stadtfreundliche Verkehrsmittel umzusteigen.

  2. Zackbäm
    16. Oktober 2018 at 19:44

    @Klemens:
    „alles nur, weil die Leute zu bequem sind, auf flächeneffiziente und stadtfreundliche Verkehrsmittel umzusteigen.“

    Lassen Sie mich raten, Sie wohnen direkt in der Innenstadt und haben alles, was Sie brauchen innerhalb von 5 Minuten zu Fuß erreichbar? Schön für Sie.

    Ein Auto fährt genau dann, wann ich will und vor allem wohin ich will, ohne Umsteigen, auch Nachts um Zwei. Bietet der ÖPNV nicht, also absolut zu verstehen, dass die Leute lieber mit dem Auto fahren, und das hat nichts mit Bequemlichkeit zu tun, Zeit ist heute einfach alles. Wenn ich mit dem ÖPNV doppelt so lang als mit dem Auto fahre, dann weiß ich doch, welches Verkehrsmittel mein bevorzugtes ist.
    Außerdem wird man im Auto nicht durch laufende Großraumdiskos, Biersäufer morgens halb 7 (ja, heute echt erlebt), stinkendes Fastfood in der S-Bahn usw. belästigt.
    Wenn sich die Leute mal an die Beförderungsbedingungen halten würde, wäre die ÖPNV-Nutzung auch um einiges erträglicher

  3. Hoppla
    16. Oktober 2018 at 23:09

    „Die Verbreiterung der Fahrspur sei – planerisch betrachtet – der Preis für die barrierefreien Haltestellenzugänge, die Verkehrsinseln und die zusätzliche Radspuren.“ Nicht zu vergessen die zwei zusätzlichen allgemeinen Fahrspuren in Nord-Süd-Richtung…

    Die 4.6 m breite Linksabbiegespur aus der Neustadt kommend in die Stauffenbergallee mit der Straßenbahn auf der linken Seite der Fahrspur sieht komisch aus. Weder Fisch noch Fleisch. Wurde das wo anders auch schon realisiert?

    „Bemängelt wurde auch die Verkehrsführung für Radfahrer, die von der Königsbrücker Straße kommend auf die Buchenstraße abbiegen möchten…“ Ist hier vielleicht die Stauffenbergallee und die Rudolf-Leonard-Str. gemeint? Die Einmündung liegt außerhalb der gezeigten Planung. Oder wurde das Anschlussprojekt „Stauffenbergallee West (EÜ)“ auch vorgestellt?
    https://www.openstreetmap.org/?mlat=51.07780&mlon=13.75222#map=19/51.07780/13.75222

    Zur Fabricestraße: Momentan funktioniert das Abbiegen in die Fabricestraße aus südlicher Richtung kommend auf der Fahrbahn ganz gut (abgesehen von den teils ewig langen Ampelphasen). Da in der Planung der Radweg erst in der Geradeausspur endet, wird es natürlich deutlich schwieriger in die Linksabbiegespur zu wechseln, weil man sich nun entweder rechtzeitig zu Beginn der Abbiegespur nachrangig in die einen überholenden Autos einfädeln muss oder sehr spät kurz vor der Ampel noch wechseln darf, wobei man wohl nicht davon ausgehen sollte, dass allen die Aufhebung der Spurtrennung klar ist und ggf. schon Autos in der Linksabbiegespur am Vorbeifahren sind. Hand raushalten und einfach am Anfang mit Vorrang in die Abbiegespur fahren wie derzeit geht dann nicht mehr. Keine Ahnung, warum Radspuren und Schutzstreifen immer so spät enden müssen, dass man quasi zum nachrangigen Einfädeln gezwungen ist.

  4. nepumuk
    17. Oktober 2018 at 08:57

    Immerhin beruhigend, daß die künftige Oberschule an solcher Kreuzung NIEMALS wird die Fenster öffnen können – selbst hintenraus kaum. Also schöne neue Kunstbelüftung für die Schöler – quasi ein anderes Mief (wo liegt eigentlich das Frischlufteinspeisungsansaugrohr, noch im Stau- und Smokumfeldbereich? wird man einen alten Abwasserkanal zum Prießnitzgrund für echte Waldfrischluft nutzen?).

    Dank an Philinchen, weiß nicht ob solch Verwaltungszeugs das Richtige ist, wünschte und empfehle eine jeweils poetische Reflexion dieser Sitzungen, sofern Amtsterminchen stellvertretend für den Chef wahrzunehmen sind. Das wäre superinteressant, gerade als mal völlig unabhängiges nicht-vorab-verbogenes Substrat. Solches könnte dann sehr hilfreich sein – gerade für ernst gemeinte Bürgerbeteiligung. Jetziges Format einer Bürgerinfo – das wurde hier wieder super deutlich – ist herrliche Verarsche und „Mitnahme“-Simulation fern jeglicher Beteiligung. Also dieses Format lohnt keiner medialen Normalwiedergabe.

    Und @Zackibumms WILL es anscheinend nicht begreifen, daß es abseits seines Beispiels eben doch zuhauf Leute gibt, die kultur- und bildungslos parallel zur Straba oder dem Bus ihre Blechtonnen herumkarren. Zackbummi hebt das Zeitargument hervor, daher zwei Fragen an Zacki: Warum so eilig, wovor wird gefüchtet? Und wichtiger: Was machen Sie in der „gewonnenen Zeit“? Ich sehe sehr oft, daß da eben so gar nichts bis nahezu überhaupt nichts Sinnhaftes in der Zeit erfolgt. Vielmehr erschöpft es sich im Niveau von PC-Games bzw. (Kuchen)Fresserei bei „Muddi“, die Muddi dabei synonym für die Gertrud daheeme oder auch die Muddi in der meist erz-hügelig-+-ostsächsischen Abwander-Heimat.

  5. goldfish
    17. Oktober 2018 at 10:47

    @ Zackbäm

    Deine individuellen Ausführung in allen Ehren. Neuplanungen sollte dazu beitragen, dass mehr Menschen auf „flächeneffiziente und stadtfreundliche Verkehrsmittel“ umzusteigen. Sprich der Anteil des Nichtmotorisierten Individualverkehrs in Städten sollte langfristig zunehmen.

    Das hätte auch Vorteile für dich. Weniger Abgase, weniger Dreck, weniger Lärm, weniger Autos, mehr Parkplätze – sprich mehr Platz für dich. ;)

    <a href=“https://www.forschungsinformationssystem.de/servlet/is/57035/“>Der Nichtmotorisierte Verkehr als Mittel zur Verbesserung der Lebensqualität

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