In einer Pressekonferenz hat Baubürgermeister Stephan Kühn (Grüne) heute die Eckpunkte für die Aufgabenstellung eines Ersatzneubaus der Carolabrücke vorgestellt. Ziel soll ein zügiger, nachhaltiger und städtebaulich integrierter Wiederaufbau der Brücke sein. Dabei sollen alle relevanten Anforderungen an Verkehr, Umwelt, Schifffahrt und Stadtbild berücksichtigt werden.
Der Baubürgermeister erklärte, dass eine innovative und den zukünftigen Anforderungen Dresdens entsprechende Brücke entstehen solle. „Wir wollen keine überdimensionierte Verbreiterung der Gesamtanlage“, so Kühn. Geplant ist der Wiederaufbau als sogenannter Ersatzneubau, mit dem ein Planfeststellungsverfahren vermieden werden könnte. Gegen eine längere Planung und eine Interimsbrücke hatte sich der Stadtrat in der letzten Sitzung mehrheitlich ausgesprochen.
Konkrete Inhalte der Eckpunkte der Aufgabenstellung für den Ersatzneubau sind unter anderem:
- eine möglichst kurze Bauzeit
- sichere und bedarfsgerechte Verkehrsanlagen für Kfz-, Rad-, Fußverkehr und ÖPNV gemäß den Prognosezahlen
- Anbindung des Elberadwegs
- Beibehaltung wichtiger Blickbeziehungen
- Sicherung der Anforderungen der Schifffahrt durch keine weiteren Pfeiler
- Integration Fernwärmeleitung
- robuste, wartungsarme, langlebige und widerstandsfähige Konstruktion
Zur Begleitung des Projekts soll ein Gremium eingerichtet werden, das sich aus Mitgliedern des Stadtrats, Vertretern des Freistaats Sachsen sowie aus verschiedenen Wirtschafts-, Verkehrs- und Umweltverbänden zusammensetzt. Dieses Begleitgremium wird über alle wesentlichen Schritte der Planung informiert und ist beratend tätig – unter anderem bei der Bewertung der Angebote im Rahmen des Vergabeverfahrens. Die Arbeit des Gremiums endet mit dem endgültigen Baubeschluss, der die Objekt- und Tragwerksplanung sowie die Gestaltung der neuen Carolabrücke umfasst.
- Die Stadtverwaltung informiert unter: www.dresden.de/carolabruecke
CDU für vier Autospuren – dreidimensional denken
Die CDU-Stadtratsfraktion in Dresden spricht sich für einen schnellen Ersatzneubau der Carolabrücke aus, der weiterhin vier Autospuren aufweisen soll. Möglicherweise könne man in zwei Etagen bauen und den Fuß- und Radverkehr unter den Brückenzug mit Straßenbahnen und Autos legen. Die Fraktionsvorsitzende Heike Ahnert verweist auf bestehende Rahmenbedingungen, die Anpassungen ermöglichen. Eine grundlegend andere oder gar historische Brücke sei wegen der langwierigen Verfahren nicht realisierbar.
Gesellschaft historischer Neumarkt: Nicht breiter als bisher bauen
Die Gesellschaft Historischer Neumarkt Dresden (GHND) hat sich zum Wiederaufbau der Carolabrücke geäußert und fordert, dass ein Wiederaufbau sich in den maximalen Maßen der 1971 fertiggestellten Carolabrücke von 32 Metern bewegen darf. Eine Breite des zweizügigen Ersatz-Neubaus von 39 Metern lehnt die GHND ab. Der Ersatz-Neubau wäre damit sieben Meter breiter als der ursprüngliche Bau. Gemäß den Prognosen der Verkehrsentwicklung ergebe sich keine Notwendigkeit einer breiteren Brücke. Die Breite der vierspurigen Albertbrücke mit zwei Fahrrad- und Fußwegen beträgt zum Vergleich im Übrigen 22,2 Meter. Eine breitere Brücke würde mehr kosten und die Altstadt-Silhouette beeinträchtigen.
Initiative Verkehrswende für autofreie Carolabrücke
Die Initiative stellt fest, dass der Autoverkehr in Dresden seit Jahrzehnten abnimmt, während öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) und insbesondere Rad- und Fußverkehr zugewinnen (Neustadt-Geflüster vom 4. April 2025). Eine autofreie und damit schlanke Brücke sei zukunftsgerecht und ließe sich bei geringeren Baukosten schneller fertigstellen. Noah Wolu, Pressesprecher von Verkehrswende Dresden: „Zum einen könnte die Brücke in der Breite in etwa halbiert werden, was die Baukosten um einen zweistelligen Millionenbetrag senken würde. Zum anderen existieren für Straßenbahn- und Fahrradbrücken Förderprogramme auf Landes-, Bundes- und EU-Ebene, die die für die Stadt entstehenden Kosten um bis zu 75 Prozent reduzieren könnten.“ Die autofreie Carolabrücke könnte damit nicht nur die Mobilitätswende in Dresden vorantreiben, sondern zu einer sozial gerechten Wende beitragen: indem die Einsparungen in Millionenhöhe sinnvoll genutzt werden, um die Kürzungen in den Bereichen Soziales, Gesundheit, Bildung, Kultur und ÖPNV rückgängig zu machen.
Auch aus der Mobilitätsperspektive sei die Idee einer autofreie Carolabrücke richtig. Der seit Jahrzehnten anhaltende Trend zu weniger Autoverkehr werde sich auch in den kommenden Jahren bis zur Fertigstellung fortsetzen, während gleichzeitig ÖPNV, Fuß- und Radverkehr immer bedeutender werden. Die neue Carolabrücke werde das zentrale Puzzlestück der Mobilität in Dresden werden: auf der Süd-Nord-Achse verbindet sie Universität, Hauptbahnhof und Altstadt mit der Neustadt und dem industriellen Norden. Hier verkehren tagtäglich zehntausende Menschen, die möglichst effizient mobil sein möchten. Machbar sei das nur mit einer höheren Taktung der Dresdner Straßenbahnlinien 3, 7 und 8 und einer Fahrradschnellstraße von Süd nach Nord.
BUND: zwei Kfz-Spuren reichen
„Der Ersatzneubau der Carolabrücke ist eine große Chance für eine zukunftsgerichtete Stadtentwicklung, die Mobilitätswende und den Schutz der Dresdner Elbwiesen“, sagt Florian Wendler, Vorsitzender der BUND Regionalgruppe Dresden. Eine schlanke Brückenvariante erfülle alle verkehrlichen Anforderungen, minimiere den Eingriff in die wertvollen Naturräume und verbinde urbanes Leben mit ökologischem Anspruch. „Als BUND Dresden setzen wir uns dafür ein, dass die neue Brücke nicht größer wird als nötig – im Sinne einer lebenswerten, klimafreundlichen Stadt“, so Wendler.
Es brauche Veränderungen an der Brücke: So seien aufgrund aktueller Regelwerke die Rad- und Fußwege beim Ersatzneubau breiter anzulegen als bisher. Zugleich sind die Kfz-Zahlen über die Brücke seit Jahren rückläufig. Eine Brückenvariante mit zwei Kfz-Spuren würde die Anforderungen aller Verkehrsteilnehmenden erfüllen. Der Ersatzneubau biete die Gelegenheit, die Fuß- und Radwege auf Straßenniveau besser an den Elberadweg anzubinden. Zugleich sei die Anpassung der Spuranzahl auf der Carolabrücke ein entscheidender Schritt zur mittel- bis langfristig angestrebten Neuordnung des Stadtraums St. Petersburger Straße und des Straßenzuges Köpcke-, Große Meißner Straße.
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Bin ja kein Fan von den anti auto Ideologen, aber wo sie schon recht haben: wenn es darum geht möglichst schnell und günstig wieder viele Menschen über die elbe zu transportieren ist eine autofreie Brücke garkeine schlechte idee
Es tut mir leid, aber niemand, außer vielleicht den Vertretern der CDU, scheint zu begreifen, dass der Verkehr zwischen der Südvorstadt und dem Industriezentrum keineswegs weniger geworden ist, jedenfalls nicht in dem Maße, dass wir uns erlauben können, auf je eine Ausweichspur je Fahrtrichtung zu verzichten. Die Verkehrssituation auf der Könneritzstraße zeigt dies mehr als deutlich, zumal in absehbarer Zeit auch die Nossener Brücke ausfallen wird, von Problemen rund um die Albertbrücke berichtet wird und ich gar nicht erst von den ständigen Debatten um die DVB anfangen will. Wer gerne autofrei über die Elbe möchte, kann gerne auf die Augustusbrücke ausweichen.
Der Verkehr wird nicht weniger werden. Es entstehen neue Arbeitsplätze im Norden der Stadt. Neue Wohngebiete werden gebaut. Die Infrastruktur in Dresden ist eine Katastrophe. Die Stadt streitet um die Verlängerung des ÖPNV in den Norden. Kein Geld da, sagt man. Gerade da muss man mit Schulden in die Zukunft investieren. So wie man aber die Stadt kennt, wird in 10 Jahren über eine Anbindung diskutiert. Das ist leider zu spät, wie bei fast allen Entscheidungen dieses provinzielles Stadtrates . Die gleichen peinlichen Diskussionen finden gerade wegen der Carola Brücke statt. Natürlich ist der Verkehr vor und nach der eingestürzten Brücke weniger geworden. Die Verbindung ist ja auch weg. Aber rings herum ist der Verkehr keine Katastrophe. Herr Kühn von der Grünen tut noch sein übriges dazu. Im Grossen und Ganzen ist das ein Posse, was in dieses Stadt passiert. Ein völlig lethargischer Oberbürgermeister und einer von Ideologien besserer Baubürgermeister ruinieren die Stadt weiter.
Was ich nicht verstehen kann bei dieser Debatte, warum wird kategorisch ausgeschlossen, die historische Brücke wieder aufzubauen? Die Pläne und statischen Berechnungen sind alle noch vorhanden also würde ein kostenintensives und kostspieliges Planfeststellungsverfahren wegfallen. Die neue historische Brücke würde sehr gut nach Dresden passen. Und der Einwand mit dem zusätzlichen Brückenpfeiler ist Unsinn, die Albertbrücke hat auch einen zusätzlichen Pfeiler wie die historische Brücke und das stört die Schifffahrt auch nicht!
Als die Carolabrücke während der Baumaßnahmen einspurig war, erinnere ich mich mit Grausen zurück an die Staus bis zum Albertplatz.
Von daher halte ich nichts von nur einer Spur pro Richtung.
Das dresdner Verkehrskonzept zielte seit der Nachwende (seit 1994) klar auf eine Bündelung und Verteilung des Zentrumsverkehrs auf den 26er-Ring – also Albert- und Marienbrücke wie jetzt. Die Innenstadt im Ring sollte aus guten Gründen keinen Massen- und Durchgangsverkehr anziehen und dort hindurchleiten. Die Nord-Süd-Achse mit der raumfressenden Schneise Petersburger war einst ein Fehler und immer auf Rückbau oder Minderung ausgerichtet. Wie auch um Albert- und Köpckestraße wären damit große städtebauliche Potenziale hebbar, nur so kann die kriegsgeschädigte Stadtstruktur repariert und etwas geheilt werden. Von 1949 bis 1971 gabs auch keine Carolabrücke, und erst seitdem eine Nord-Süd-Schneise. Vor 1895 gabs auch keine Carolabrücke. Heute sind 50% des Autoverkehrs in DD aus den Landkreisen drumrum, die Stadtbewohner dürfen täglich den Wahnsinn ertragen, Abgase einatmen, krank werden, Staub, Abrieb und Lärm ertragen. Die Stadt-CDU macht also Lobbypolitik für Fremde. Eine neue stadtverträgliche Brücke muß maximal zweispurig sein, um keine Überbelastung des Stadtzentrums durch vermeidbare KFZ-Verkehre erneut anzuziehen – im Fachjargon: zu induzieren. Man sollte eher Fachleute der TUD hinzuziehen, als den Laien der Ratspolitik das letzte (wieder verfehlte) Wort zu lassen. Es hat nichts mit Demokratie zu tun, wenn Laien aus dem Bauch das Falsche tun. Und die Stadtgesellschaft muß den gestalterischen Entwurf wählen.
@Nils Pellnat: Lies Dir mal hier die Anlage 3 durch, da hat sich das Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt dazu geäußert. Ganz sicher, und dies würde ich mit 100% so sehen (obwohl man mit absoluten Aussagen ja bekanntlich vorsichtig sein soll), wird es keinen zusätzlichen Strompfeiler geben. Im Wasserstraßen-Infoservice kann man sich dies auch anschauen, dort findet in der Kurve quasi ein Spurwechsel statt. Da wird die Bundeswasserstraße ganz sicher zu wichtig sein, als das wir Dresdner da einen zusätzlichen Pfeiler in die Elbe setzen dürfen. Und was vor 80 Jahren (!) da mal war, hat heute für die zuständigen Ämter keine Relevanz. Auch wenn es keine Rolle spielt, aber verwendungsfähige Pläne der Brücke von vor 130 Jahren (und statische Berechnungen) gibt es bestimmt nicht. Ist aber auch egal, weil es die Variante nicht geben wird. Wir können froh sein, wenn man uns einen Strompfeiler an der heutigen Stelle ggf. wieder genehmigt und uns ein „Rotes Wunder“ (und m.M.n. andere Varianten mit Oberbau) erspart bleibt ;-)
@Dresdner Eierschrecke: Und wie vergleichbar ist so der Verkehr von vor 1895, 1945, 1971 und heute? Klingt ja alles soweit ganz toll, nur kann man nicht irgendwelche Szenarien miteinander vergleichen, die überhaupt nicht miteinander vergleichbar sind. Und der vielgerühmte 26er Ring ist nicht ansatzweise in der Lage, den zusätzlichen Verkehr aufzunehmen, wenn man die Innenstadt davon freihalten möchte. Oder gibt es dann für die Albertbrücke und Marienbrücke zeitnah ausreichend dimensionierte Neubauten und wann beginnt der Abriß auf der Hoyerswerdaer Straße (alternativ Glacisstraße), dass da Platz ist? Bitte auch berücksichtigen, dass es sich da dann um einen Bundesstraße (170) handelt, d.h. inkl. Schwerlastverkehr usw. Vielleicht noch die Anmerkung, dass es beim Bau der heutigen Carolabrücke in der DDR ca. 70 PKW auf 1.000 EW gab, was dann ungefähr 15% der heutigen Anzahl sind. Und wir reden darüber, ob wir eine Brücke mit nur einer Fahrspur pro Richtung bauen. Dann lass uns doch auch die Straßenbahn eingleisig anlegen, sparen wir noch paar Meter Brückenbreite und zwischen Trachenberger Platz und Liststraße klappt dies doch seit einiger Zeit auch ganz gut (wg. den breiteren Straßenbahnen). Und eigentlich können die Straßenbahnen ja auch über den 26er Ring fahren, damit in der Innenstadt weniger Verkehr ist. Und wer da warum auch immer so zu den verkehrsstärksten Zeiten in der Innenstadt unterwegs ist, wird dies nur ganz selten aus Spaß machen, weil Spaß macht das dann ganz sicher nicht. Wir Stadtbewohner sind übrigens die, welche häufig ganz gut ohne Auto auskommen könnnen, wenn sich Start und Ziel gut mit dem ÖPNV erreichen lassen. Für die ländliche Bevölkerung gilt dies oft nicht. Aber die sollen dann wahrscheinlich einfach alle am Stadtrand parken und zur Rushhour den da schon jetzt völlig überlasteten ÖPNV nutzen. Ist ungefähr so realistisch wie die hübschen Modelle der St. Petersburger Straße, die gerade im Kulturpalast ausgestellt sind. Getreu dem Motto „Ich mach mir die Welt, wie sie mir gefällt.“
Ich wage mal eine Prognose . Zwei Jahre noch kühne und hocherfolgreiche
Projekte zum Verkehr in DD. Viele Diskussionen über Dies und Das .
Fortschritt zur Brücke nahe null. Dann neues Spiel und vielleicht doch erstmal eine Behelfsbrücke zum 4. Jahrestag des Einsturzes.
Vielleicht sollte man den Brückenbau auch als Chance verstehen. Was soll der Vergleich mit dem Verkehr in den 70iger Jahren. Es sollte doch in die Zukunft gedacht werden und ich glaube kaum, daß der Verkehr weniger wird. Neunsiedlungen im Norden, kein Geld für die Verlängerung des ÖVP und und passen nicht zu 2 Autospuren.
@Rabe
Es geht ja auch nicht um Glaube. Die Fakten sprechen eher für eine Abnahme des Autoverkehr in den nächsten Jahren (auch wenn die Menge an Kfz in Dresden zunimmt, werden diese immer weniger genutzt). Außerdem lässt sich mit dem Angebot an Infrastruktur die zukünftige Art von Verkehr recht gut steuern: baut man Autobahnen, hat man volle Autobahnen. Baut man Radwege, hat man volle Radwege („Wer Straßen sät, wird Verkehr ernten.“). Und das ist kein magisches Denken sondern wissenschaftlich nachgewiesen. Es gibt keinen Automatismus zu immer mehr Autoverkehr. Das ist steuerbar. Die Frage ist also, wollen wir in einer Stadt voller Autobahnen leben? Wo fühlen sich Touristen wohler? Auf dem Pirnaischen Platz oder auf dem Theaterplatz?
Klar wird die Carolabrücke nur ein kleiner Baustein auf dem Weg in die geplante Zukunft sein. Es wird immer genug Wege geben, die sich nur mit einem Kfz bewältigen lassen. Nur werden sich diese Wege viel einfacher absolvieren lassen, wenn die Straßen nicht mit Autos vollgestopft sind, in denen sich Menschen bewegen, die auch Rad fahren oder laufen würden, wenn die Infrastruktur dafür da wäre. Also mal immer etwas weiter denken :-).
Dresden bekommt es nicht hin den ÖPNV in den Norden zu verbessern. Auch ESMC wird nur mit zwei Bummelbussen angebunden. Da muss
man ideologisch schon sehr gefestigt sein um trotz überdurchschnittlichem Gehalt 1h+ mit 2-3 Umstiegen quer durch die Stadt zu gurken.
Aber mehr Fahrspuren auf der Brücke, klar doch. Am besten einfach die Straßenbahn weglassen.
Vieles, von dem was Jürgen sagt, findet sich auch im „Dresdner Mobilitätsplan 2035+“.
https://www.dresden.de/de/stadtraum/verkehr/mobilitaetskonzepte/mobilitaetsplan-2035plus.php
@Spatz: So ein Plan ist ja eine schöne Sache, aber wo ist das unmittelbare Handeln und die Entscheidungen der Verantwortlichen? Wann wird die Straßenbahn nach Weißig verlängert, wann die Chip-Industrie ausreichend an den ÖPNV angebunden, die Straßenbahn auf dem Zellschen Weg gebaut usw. Wird bestimmt noch etliche weitere Punkte geben, die notwendig wären, wenn man die im Mobilitätsplan formulierten Zeile auch wirklich erreichen will. Darüber reden und dann sagen, dass man es nicht finanzieren kann oder es irgendliche anderen Hinderungsgründe gibt, ist keine Lösung. Und MIV-Nutzer immer weiter zu gängeln, bis die zwangsweise auf den ÖPNV wechseln, wird nicht funktionieren, solange der keine ausreichende/vernünftige Alternative ist. Die stellen sich auch heute schon gezwungenermassen in die immer größeren Staus, möchte nicht wissen, wie viele Stunden Lebenszeit da verlorengehen. Und nein, die wären mit dem ÖPNV nicht schneller und/oder der könnte diese zusätzliche Kapazitäten in den Spitzenzeiten nicht ansatzweise abbilden.
Um zum Thema des Beitrages zurückzukommen, lt. dem heutigen Artikel auf Sächsische.de plant man für den 12. Dezember 2029 die Teilinbetriebnahme der neuen Carolabrücke und am 26. November 2030 ist der Tag der Gesamtinbetriebnahme. Also da muss ich sagen, so präzise Vorhersagen sind doch schonmal eine tolle Sache, da muss man die Verantwortlichen schon loben. Vielleicht bitte noch die Uhrzeit nachreichen, damit die Betroffenen wissen, ob sie da früh noch die Umleitung fahren müssen oder schon den Weg über die Carolabrücke. Da sieht man doch mal, welche Quantensprünge in der Planung die Verwendung von KI ermöglicht ;-)
das wird schon, es dauert halt immer etwas länger, aber das ist ja im persönlichen leben auch so.
und ja wir haben jetzt die grosse chance, die innenstadt bis zum hauptbahnhof dauerhaft aufzuwerten, indem wir die stadtautobahn zurückbauen.
Man kann die St. Petersburger zurückbauen, dann wird der Verkehr dort weniger. Aber er hat sich nicht in Luft aufgelöst, sondern verläuft durch andere Bereiche der Innenstadt. Und was auch gern vergessen wird, gerade auf dieser gern sogenannten “Stadtautobahn“ (falscher Begriff btw.) hat die Straßenbahn fast überall ein eigenes Gleisbett. Also wenn schon lebenswerter gestalten, dann bitte auch ohne separate Bahntrassen in der Innenstadt. Und schon wäre auch das Breitenproblem der neuen Brücke gelöst, da sollte eine Gesamtbreite deutlich unter 30 m machbar sein. Komisch nur, dass man so einen Vorschlag nicht hört/liest. Und wenn Stau ist, der Straßenverkehr flutet dann eben wie jetzt auch die anderen Straßen und Brücken der Innenstadt. Da bauen wir die dann eben auch zurück um dort die Lebensqualität zu erhöhen ;-)
@Stefan E.: Na klar! Für 30 Autos auf der Brücke, in denen je ein Depperl alleine sitzt, setzen wir bis zu 280 Leute in einer Straßenbahn fest, weil die sich in den Autostau einreihen muss. Ein brillianter Plan!!1!
Sagen wir’s mal so: Wer für Wege unter 10 km oder gar nur 5 km das Auto nimmt, in einer Stadt, wie Dresden, dem wird man nicht „helfen“ können, den muss man zwingen. Und die wenigsten davon sind körperlich so eingeschränkt, dass sie das Auto nehmen zu müssen; Die Beschränkung liegt anderswo. Googelt mal „Statistik Berufsverkehr Auto unter 10 km“. Mal abgesehen davon, dass die Straßen für die, die wirklich unbedingt ihr Auto brauchen, leerer und durchlässiger werden, wenn es für alle anderen gute Alternativen gibt! Denen möchte ich als Insasse dieser Stadt eine Infrastruktur abseits des Autos gönnen. Ich möchte meine Kinder gefahrlos zu Schule radeln lassen können – oder wohin sie Freunde und Hobbys auch treiben. Niemand soll ein Auto haben müssen, um sich angemessen durch die Stadt bewegen zu können.
Gruß
swg
verkehr ist ja aber keine naturgegebene konstante, sondern steuerbar in menge und art. wie jürgen schon sagt, man erntet was man sät.
eigentlich wurde ja auch schon alles erklärt und ich gebe tatsächlich auch kommentator*in rabe recht: wir können entweder einfach nochmal alles genauso machen oder den brückeneinsturz und -neubau als chance verstehen, kurz innehalten und überlegen wie unsere stadt und unser verkehr in den nächsten jahrzehnten aussehen soll.
der autoverkehr geht zurück und muss weiter zurückgehen, wenn wir irgendwie den planeten und uns erhalten wollen. städte wie paris und barcelona machen es vor und legen die priorität auf lebenswerte, grüne, klimaangepasstere städte für menschen statt auf die ewigwährende maxime des ungestörten verkehrsflusses für autos. das konzept stadtautobahn ist zu recht aus der zeit gefallen und hier eröffnet sich darum die chance, dekaden an autogerechter stadtplanung wieder zu korrigieren.
wenn wir jetzt vier autospuren bauen, kriegen wir den geist nicht mehr in die flasche.
@swg: Nur der Vollständigkeit halber, vor Corona und auch nicht bei Teilsperrung der Brücke hat man dort 35.000 bis 40.000 KFZ pro Tag gezählt. Ja, dies sind weniger als in den Jahren davor. Und Straßenbahnen mit 280 Leuten gibt es in Dresden nicht, es sind (theoretisch) maximal 200 Pers. Was ich aber ungeachtet der Zahlen schon eigenartig finde, wenn zehntausenden Menschen tagtäglich im Auto im Stau stehen, dann ist es völlig ok (sind ja selbst schuld diese „Depperl“), aber eine Bahn oder Bus im Stau geht natürlich überhaupt nicht. Zu Spitzenzeiten ist der ÖPNV in Dresden ausgelastet, da ist nicht noch Reserve für zehntausende Nutzer mehr. Wer Bus und Bahn da selbst nutzt, der kennt dies aus eigener Erfahrung. Und dann ist da die Frage, ob wirklich einfach so die meisten Autonutzer im zumutbaren Umfang auf ÖPNV wechseln können. Wurde da mal genau ermittelt, welche Wege die Leute mit dem Auto fahren und was da dann die Alternative wäre? In dem aktuellen Mobiltätskompass haben wohl 57% der Dresdner gesagt, dass sie nicht auf ein Auto verzichten können. Da gibt es sicher auch welche, die aus Prinzip mit dem Auto fahren, aber sicher auch viele, wo es gute Gründe gibt, warum man das Auto nutzt und nicht den ÖPNV. Klar, wenn man dies erstmal pauschal und allgemein in Abrede stellt, macht es die Sache einfacher, ist dann aber wohl eher eine rein ideologische als wirkliche sinnvolle Diskussion.
Was die immer wieder gern genannten so fortschrittlichen Städte, hier Paris und Barcelona, betrifft, da kann ich nur einen Blick auf die aktuelle Situation empfehlen. Dort ist jetzt gerade in beiden Fälle an ganz vielen Stellen Stau und zwar ganz viel auf den Hauptverkehrsstraßen. Und die sind dann auch gern mal sechs- oder achtspurig. Warum baut man die da nicht auf zweispurig zurück, wenn dies doch eine so gute Strategie ist? Weil man dann die Verkehrströme auch in die Nebenstraßen und Wohnviertel fließen, was man dort – völlig zurecht – eben genau nicht möchte. Wenn dann irgendwann die Königsbrücke Straße saniert wird, dann werden wir auch in der Neustadt live erleben, dass sich der Verkehr in deutlich extremeren Umfang durch die Nebenstraßen ergiesst. Fragt mal die Leute in den Orten an der A4, die wissen ganz genau, wenn auf der Autobahn mal wieder Stau ist. Und viel anders ist es in der Stadt auch nicht. Ja, sinnvoll ausgebaute Hauptverkehrsachsen ziehen den Verkehr an, d.h. er konzentriert sich dann dort und nicht auf den Nebenstraßen, in den Wohngebieten usw.
Von der Situation, dass in den Spitzenzeiten der Verkehr flüssig und ohne Stau läuft, sind wir (wie wohl alle Großstädte) ganz weit entfernt. Und dies wird auch mit der Vierspurigkeit der Carolabrücke sich nicht soweit ändern. Aber damit entscheiden wir auch, wie sich zukünfig die Verkehrsbelastung verteilt. Auf die Nord-Süd-Hauptverkehrsachse oder auf die jetzt völlig überlasteten Alternativrouten. Mein Beileid gilt Allen, die diese tagtäglich nutzen müssen. Und ganz bestimmt würden die auch gern weniger Lebenszeit im Straßenverkehr verbringen. Und bei ganz vielen Autonutzern wird wohl am Ende auch der Zeitfaktor eine Rolle spielen. Wie viele Stunden mehr sind vertretbar (bzw. müssen in Kauf genommen werden), wenn man dafür ÖPNV oder Fahrrad nutzt? Und bitte nicht die eigene Lebenssituation als allgemeingültig annehmen. Wer in einer Viertelstunde seine Arbeitsstelle zu Fuß, mit dem Rad oder per ÖPNV erreichen kann, dem sei es gegönnt, aber dies ist dann eben nicht gleich für alle gültig. Und bitte nicht den Vorschlag, dann sollen die Menschen doch gefälligst umziehen oder die Arbeitsstelle wechseln.
@palisadenhonko: Habe ja jetzt schon ganz viel an swg geantwortet, aber wenn ich es richtig verstehe, dann reduziert sich der Verkehr in Dresden, wenn wir die Carolabrücke nur zweispurig statt vierspurig (keine Erweiterung, sondern bisherige Situation) bauen? Also glaube ich nicht so richtig, der überwiegende Teil der Leute wird dann wohl eher nur woanders lang fahren oder noch länger im Stau stehen. Wenn es anders wäre, dann bräuchten wird ja einfach nur alle Hauptverkehrstraßen zurückbauen und schon reduziert sich der innerstädtische Verkehr so extrem, dass alles wunderbar ist. Auf die Idee ist dann aber noch keine Großstadt gekommen, auch nicht die von Dir genannten.
@Stefan E. Der Übergang zwischen Können und Wollen wird fließend sein. Aber Du kannst mir einfach nicht plausibel machen, dass wirklich so viele Dresdner aufs Auto so angewiesen sind, wie die Staus Deiner Meinung nach glauben machen sollen! Dazu kenne ich viel zu viele Beispiele purer Bequemlichkeit und Faulheit aus der direkten Nachbarschaft. Das mag Dir anekdotisch vorkommen, wird allerdings doch durch Statistik gestützt: https://www.destatis.de/DE/Themen/Arbeit/Arbeitsmarkt/Erwerbstaetigkeit/aktuell-erwerbstaetigkeit.html
Es ist schlicht gelogen, dass alle, die jetzt ihr Auto im Berufsverkehr nutzen, auch unbedingt ihr Auto für den Weg im Berufsverkehr brauchen! Du lügst Dir selbst in die Tasche, um ja nur nichts ändern zu müssen.
Aktuell kann ich Dir sagen, dass ich mit dem Fahrrad quer durch die Innenstadt locker schneller bin, als jeder mit Auto: Zeit kann überhaupt nicht der Faktor sein, wenn Menschen sich in Dresden gerade jetzt fürs Auto entscheiden! Aber bestimmt haben die _alle_ ganz doll schwere und sperrige Dinge im Kofferraum. Ich hab ja keine Ahnung!
Im Übrigen kenne ich die Situation an/um die A4 sehr gut. Ich bin jahrelang nach Nossen gependelt. Mit dem Bus. Warum? Weil’s meist genauso langsam aber wenigstens billiger war! Man muss es nur machen, die Alternativen sind da und der Bus war auch nie voll. Hab lieber noch ein Nickerchen gemacht oder was gelesen. Aber hey, viele Kollegen aus Dresden haben das auch nicht begriffen, warum das vielleicht einfacher und besser war.
Und zu den Straßenbahnen (Sitz/Steh):
NGT DX DD 97/193 = 290
NGT D12 DD 107/153 = 260
NGT 8 DD 112/144 = 256
Zu den längeren Staus in Paris/Barcelona: Link or it does not happen!
@Stefan E:
Gelenktriebwagen NGT DXDD sind die neuen, die haben 193 Stehplätze und 97 Sitzplätze (als Einrichtungswagen): Die Bombardier NGT8DD aus den 2000ern haben 144 Stehplatze und 112 Sitzplätze. Macht in Summe jeweils doch eher 280 als 200 Plätze.
Inwieweit das ok ist, wenn jemand mit Auto odr Bahn im Stau steht (was Du, wie du schreibst, nicht verstehst): Die Autos sind halt der Stau und durch diese wird dann die Straßenbahn ausgebremst. Das macht dann schon einen Unterschied, ob man sagt, wir müssen an dieser Stelle zu dieser Zeit Platz für eine Straßenbahn freihalten (im Stau so lang wie 10 Autos) oder für 150 Autos.
Dein Einwand, dass – sinngemäß – die Leute es nicht in der Hand haben, ob sie Auto oder andere Verkehrsmittel nutzen, weil Auto halt schneller oder einzig möglich ist, mag für den EInzelnen in einer konkreten Situation stimmen. Aber wenn man dann sagt, wir beschleunigen den ÖPNV nicht, weil das auf Kosten der Autos ginge, dann sagt man auch, dass alles so (schlecht) bleiben soll mit dem Verkehr. D.h. Fahrrad und ÖPNV bleiben langsam, deshalb nutzen die Leute weiter das allgemein bei der Verkehrsplanung bevorzugte Auto.
Mit den Anzahl Plätze/Straßenbahn habe ich versemmelt, nur die Stehplätze genommen, sorry, da sind natürlich (zum Glück) auch noch die Sitzplätze. Wäre wirklich mal interessant zu wissen, warum genau Leute mit dem Auto fahren. Vielleicht liegt Wohnort/Arbeitsplatz ungünstig, es sind oft noch (häufig/täglich) andere Wege zu erledigen, die Zeiten passen nicht etc. Nein, ich will nicht alle Fälle kleinreden, aber es gibt bestimmt viele Konstellationen, wo es nicht (nur) Bequemlichkeit und Faulheit ist. Bei meinem Arbeitgeber wäre es im Schichtbetrieb schlicht unmöglich, da den ÖPNV zu nutzen, weil da nichts fährt („Datumsgrenze beachten“). Und im kaufmänischen Bereich könnte ich ÖPNV nutzen, bin dann aber statt eine Stunde am Tag im Auto (bester Fall ohne Stau) mindestens drei Stunden mit ÖPNV (bester Fall) unterwegs. Und dafür bin ich dann auch nicht mehr flexibel und der Umstieg muss klappen, sonst wird es bitter. Ja, der Weg ist nicht repräsentativ (35 km eine Richtung, Arbeit außerhalb von Dresden), aber da würden glaube die wenigsten sagen, nutze ich trotzdem täglich den ÖPNV, brauche ich eben zwei Stunden mehr. Wo da die persönliche Schmerzgrenze ist, kann jeder selbst definieren. Klar, finanziell sind 58 EUR viel günstiger als das Auto und ich nutze das D-Ticket dann so oft, wie es möglich ist. Aber eben nur in Ausnahmefällen für den Arbeitsweg. Gibt es nicht irgendwo Auswertungen/Statistiken, warum genau die Leute für den Arbeitsweg das Auto nutzen? Falls da jemand was kennt, gern mal einen Link posten, vielen Dank. Für swg noch die Links zur aktuellen Verkehrsituation jetzt gerade im Großraum Paris und der Innenstadt von Paris. Auffällig ist, dass der Verkehr sich wohl in vielen Bereichen, auch in der Innenstadt, auf mittlere und größere Straßen konzentriert und nicht überall durch die Stadtviertel geht. Und genau darüber reden wir letztlich bei der Frage, ob wir z.Bsp. die St. Petersburger weiter zurückbauen oder weiterhin wollen, dass sich dort der Hauptverkehr bewegt. Wenn der ÖPNV leistungsfähig und günstig ist, wird dies mehr Menschen zum Umstieg bewegen als der Versuch über Rückbau von Verkehrswegen. Und von dem Punkt, wo leere Straßen mehr Verkehr erzeugen („Oh, da sind ja schöne leere Straße, da fahre ich doch ab heute viel lieber Auto“), sind wir wirklich ganz weit entfernt. Am Wochenende wird dies häufiger mal so sein, weshalb ich auch nicht verstehe, warum man da nicht den ÖPNV kostenfrei anbietet. Die Auslastung wäre dann höher (am WE i.d.R. kein Problem) und vielleicht fragen sich immer mehr Leute, ob sie wirklich ein eigenes Auto benötigen für den Arbeitsweg etc.
@Stefan E.
Mir fällt spontan die Seite https://www.mobilitaet-in-deutschland.de/publikationen2023.html ein.
Und noch ne Veröffentlichung der TU, die sich mit unterschiedlichen Einflussfaktoren beschäftigt.
Die hier meine ich:
https://tu-dresden.de/bu/verkehr/ivs/msp/ressourcen/dateien/forschung/Kurzueberblick_Mobilitaetsverhalten_Zukunftslabore.pdf?lang=de
@Stefan E. Großartig. Du bist das Paradebeispiel: Du arbeitest eindeutig gegen Deine eigenen Interessen. Du bist jemand der sein Auto wirklich braucht, um zur Arbeit zu kommen. Aber statt das Du dafür sorgst, dass diejenigen, die das Auto vielleicht nicht unbedingt benutzen müssen, es auch sein lassen, sodass es für Dich vielleicht einfacher wird, plädierst Du für „alle müssen Auto fahren können!!“. So ein Quatsch!
Ich nehme gerne Dein Paris- Beispiel auf. Mal davon abgesehen, dass Dein Google-Maps-Schnappschuss nicht wirklich viel aussagt über die Verkehrssituation, weil schlicht die Auflösung nichts über kleinere Straßen sagen kann: Man sieht sehr schön den vielbefahrenen inneren Ring. Was man nicht sieht, ist eine „Autobahn“ gerade durch! Warum nicht? Weil man zum Beispiel die Georges-Pompidou komplett für Autos gesperrt hat. Und nicht nur die. Niemand _muss_ quer durch die Innenstadt fahren! Hier im zweiten Teil findet’s Erwähnung und auch was Barcelona macht: https://www.youtube.com/watch?v=JcuvjLvgJpc
Damit zeigt sich auch, dass man die beiden 2-Mio-Städte kaum mit unsrem Provinzkaff vergleichen kann.
Soll ich Dich nochmal mit Alternativen nerven? Bitteschön: https://www.youtube.com/watch?v=-05mmj9QO_A
Das Auto muss Platz abgeben. Daran führt schlicht kein Weg vorbei.
Kostenloser ÖPNV ist für Orte, wo er nicht gut etabliert ist. Das ist in Dresden nicht der Fall.
Schönes WE
swg
Vielleicht nur kurz zu dieser „Autobahn“, es handelt sich um eine vierspurige Straße, die man zu DDR-Zeiten gezielt als Verkehrszug geplant hat. Da gab es übrigens extrem viel weniger Autos als heute, soviel zur „autofixierten Verkehrsplanung“. Inkl. dem separaten Gleisbett zwischen Albertplatz und Hauptbahnhof und einem sehr hohen Grünanteil. Und im Gegenzug konnte man die Hauptstraße, Schloßplatz, Neumarkt und die Prager Straße frei von Auto- und Straßenbahnverkehr gestalten. Alle diese Punkte sind für uns heute selbstverständlich und werden „vergessen“, aber es gibt sie nur, weil man diese „Autobahn“ angelegt hat. Was dann eben nur eine Straße mit zwei Spuren pro Fahrtrichtung ist, so spektakulär nicht in einer Großstadt, auch nicht in der Innenstadt, auch in den gern so vorbildlich genannten Beispielstädten. Als nicht ganz ernstgemeinter Vergleich hier die „Prager Straße in Paris“ :-)
Unten noch einige Bilder, wie es in der Innenstadt aussah, bevor es 1945 im 2. Weltkrieg zerstört wurde und man während der DDR-Zeit entschieden hat, diese Gebiete vom Autoverkehr weitesgehend freizuhalten und dafür eine (damals) ausreichend leistungsfähige Nord-Süd-Tangente für Autoverkehr und Straßenbahn anzulegen. Also ich persönlich finde, so schlecht haben die Zuständigen das nicht gemacht, dafür im Gegenzug die „Fußgängermagistrale“ anzulegen, die über Hauptstraße, Neustädter Markt, Augustusstraße, Schloßstraße, Neumarkt, Altmarkt und Prager Straße verläuft.