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Dresdens erster Fernbahnhof, Teil 1

Der nannte sich „Leipziger Bahnhof“, hatte seinen Standort unweit der Leipziger Straße und ist heute der Neustadt größte Brache. Damals an jenem recht kühlen 7. April 1839, einem Sonntag, hatte er jedenfalls „großen Bahnhof“. Denn hier war Anfangs- und Endpunkt, der übrigens privat finanzierten, ersten deutschen Fernbahnstrecke zwischen Leipzig und Dresden.

An diesem Tage versammelte sich alles, was in der Residenzstadt zwei Beine hatte und laufen konnte, in dem Neudorf1 genannten Vorort. Darunter auch die Familie des Schusters Richard Teubner mit Gattin Luise, und den Kindern Franz, Richard und der kleinen Elisabeth aus der Rähnitzgasse.

Der erste Personentransport fand schon knapp zwei Jahre vorher statt.
Der erste Personentransport fand schon knapp zwei Jahre vorher statt.

Des Schusters Taschenuhr zeigte bereits mehrere Minuten nach halb Sechs. Die Dämmerung dieses wolkenverhangenen Apriltages zog auf. Die kleine Elisabeth quengelte und auch den Buben wurde es langweilig. Mama Luise zitterte sich im Mantel durch die Zeit. Seit fast zwei Stunden trotzten sie mit den vielen anderen Wartenden dem Wechsel von kurzen Schneeschauern, heulenden Winden und einigen Wolkenlücken. Die Kapelle spielte bereits zum dritten Mal ihr Programm durch. Doch niemand verließ das Gelände.

Die Mutter aller Verspätungen

Seit mehr als einer Stunde waren die drei Züge, die zum ersten Mal diese lange Strecke hintereinander durchfuhren, überfällig. Mutmaßungen über ein Unglück machten die Runde. Andere vermuteten, dass den Lokomotiven die Kohle ausgegangen sei und die ganz Bösen offenbarten das Gerücht, dass vielleicht die neidischen Preußen eine Teilstrecke mit Hilfe von Kühen und Schweinen besetzt hielten.

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Blitzumzug

Doch dann hörten einige ein Pfeifen und Schnauben, das zunehmend lauter wurde. Unruhe kam auf. Dunkler Rauch zeigte sich. Das Bibbern der Menschen vor Kälte schlug um in freudiger Erregung. Hochrufe und Beifall schwollen an. Die Blaskapelle legte sich ins Zeug und Böllerschüsse begrüßten die Einfahrt des ersten Zuges. Stinkender Qualm hüllte die Leute am Bahnhof ein. Die Polizei hinderte viele daran, zu nahe an den dampfenden Stahlriesen zu treten.

Und woher kam diese nicht unerhebliche Verspätung? Schuld daran hatten jedenfalls nicht die Preußen. Drei Züge starteten am Nachmittag des 7. April 1839 um 2 Uhr mit insgesamt 1.212 Menschen in Leipzig. Tausende säumten die Strecke. Begrüßungskomitees ließen die Fahrgäste bei den Halts zum Wassertanken in Wurzen, Oschatz, Riesa, Priestewitz und Weintraube hochleben. Und ausgerechnet bei dem letzten Halt ereilte einer Lok des zweiten Zuges der Bruch einer Wasserdampfröhre.

Sächsische Dorfzeitung von 1839
Sächsische Dorfzeitung von 1839

Jeder Zug hatte übrigens zwei Lokomotiven, um die jeweils 14 bis 16 Wagen zu ziehen. Es waren allesamt englische Fabrikate. Zum Glück fuhr eine Ersatzlok, die Komet, hinterher. Diese Komet kam bereits als erste Dampflok für diese Strecke im November 1836 nach Sachsen. Der erste „sächsische“ Lokführer darauf war übrigens der Engländer John Robson. Dass dahinter die von Andreas Schubert gebaute erste deutsche Lok aus der Maschinenfabrik in Übigau ohne Wagen gnädiger Weise mitfahren durfte, fand nicht einmal in den sächsischen Zeitungen, die ansonsten ausführlich von diesem Ereignis berichteten, eine Erwähnung. Die Aktionäre trauten dem „sächsischen Gewächs“ wohl nicht über den Weg, insbesondere wegen Schuberts Pannen beim ersten Elbdampfschiff.

Ein Pionier der deutschen Eisenbahn

Öfter erwähnt wurde, aber auch erst viel später gewürdigt, der Vater dieser Strecke, Friedrich List. Er war seit 1832 amerikanischer Konsul in Leipzig und machte sich aus Erfahrung seines amerikanischen Aufenthalts (nachdem er wegen missliebiger Äußerungen aus Württemberg vertrieben wurde und sich über den großen Teich absetzte), für den Eisenbahnbau in den deutschen Landen stark.

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Seine Beharrlichkeit fiel allein in Sachsen auf fruchtbaren Boden. In der Messestadt wurde eine Aktiengesellschaft mit dem Ziel gegründet, eine Dampfeisenbahnstrecke bis zur Residenz Dresden zu bauen. Innerhalb weniger Stunden waren die Aktien gezeichnet. Vom Staat, also der sächsischen Regierung, gab es keine finanziellen Zuschüsse. Die wohlwollende Staatsregierung unterstützte aber die Gesellschaft durch den Erlass eines Enteignungs- und Expropriationsgesetzes, um das erforderliche Grundeigentum für die Streckenführung nötigenfalls zwangsweise erwerben zu können.

Friedrich List, Lithographie von Josef Kriehuber, 1845
Friedrich List, Lithographie von Josef Kriehuber, 1845

List schrieb bereits 1833 eine Abhandlung über ein sächsisches Eisenbahnsystem2, welches die Bedürfnisse des Großhandels berücksichtige. Für ihn war es die Grundlage der ökonomischen Einheit der deutschen Lande. Denn in dieser Hinsicht war der Deutsche Bund (unter Eischluss Österreichs) ein Entwicklungsland und der führenden Macht England deutlich unterlegen. Körperliche Leiden und wahrscheinlich eine tiefe Depression ließen List in Kufstein zur Pistole greifen und sich das Leben nehmen.3

Auszug aus "Über ein sächsisches Eisenbahn-System als Grundlage eines allgemeinen deutschen Eisenbahn-Systems"
Auszug aus „Über ein sächsisches Eisenbahn-System als Grundlage eines allgemeinen deutschen Eisenbahn-Systems“

Die ersten Züge

Ja, ja, ich weiß, es waren nicht die ersten Züge, die an diesem Tag in den Leipziger Bahnhof der Residenz ein- und ausfuhren. Schon ein dreiviertel Jahr zuvor, am 16. Juli 1838, fuhr der erste Zug bis Weintraube. Und aus der anderen Richtung, ab der ewigen Konkurrenz Leipzig, ging es schon mit Personentransport am 24. April 1837 bis nach Althen. Dass es die erste deutsche dampfbetriebene Eisenbahn als kleine Lokalstrecke zwischen Nürnberg und Fürth in Franken gab, wurde als nicht erwähnenswert und etwas von oben herab abgetan, zumal die Wagen teilweise durch Pferde gezogen wurden. Da war doch diese Strecke zwischen Leipzig und Dresden eine ganz andere Liga.3

Mit den Verspätungen von auflaufend einer Stunde und 32 Minuten hatten die drei Züge von Leipzig eine Fahrzeit von drei Stunden und 40 Minuten.4 Und dass bei offenen Wagen! Die Direktoren, Aktionäre, Mitglieder des Königshauses und geladenen Gästen schien das kalte Aprilwetter nichts ausgemacht zu haben. Zumindest fanden Schimpftiraden wegen des Wetters keinen Eingang in die Berichterstattungen. Auch die in Dresden wartenden Zuschauer und das Begrüßungskomitee unter Leitung des Bürgermeisters Karl Balthasar Hübler hielten tapfer aus. Ob dabei auch alkoholische Wärmflaschen eine Rolle spielten ist nicht bekannt, aber durchaus denkbar. In dieser Beziehung waren die Dresdner keine Kostverächter. Und glücklich ging auch Familie Teubner zurück in ihr Heim. Glücklich auch deswegen, weil sie wohl bei etwas Großartigem dabei waren.

Und wo war der König an diesem für Sachsen so historischen Tag? War es ihm zu kalt oder zu gefährlich? Oder interessierte es ihm nicht? Seine Majestät Friedrich August II. bestieg den offenen (!) mit Fahnen und Girlanden geschmückten Eisenbahnwagon mit seiner Königin und mit der kinderreichen Familie seines Bruders, Prinz Johann, erst am anderen Morgen, am Montag, den 8. April 1839, den Zug nach Leipzig kurz vor 9 Uhr vormittags und kehrte nach einem ausgiebigen Mittagessen nach Dresden zurück4, natürlich gut verpackt in Wolldecken und ausgestattet mit Wärmflaschen, die an den Haltepunkten erneuert wurden.

Der regelmäßige Betrieb der Bahn begann dann einen Tag später, am 9. April 1839, sowohl für Personen als auch für Güter.

Anmerkungen des Autors

1 Neudorf entstand im 16. Jahrhundert vor den Toren von Altendresden (der heutigen Neustadt) und ist heute Bestandteil der Leipziger Vorstadt.
2 Leipzig 1833, erschienen bei Liebeskind – zum Durchblättern digitalisiert in der Sächsischen Landes- und Universitätsbibliothek.
3 aus „Verkehrsmittel der Gegenwart unter besonderer Berücksichtigung Sachsens“, Zwickau 1872
4 Sächsische Dorfzeitung vom 12. April 1839


Dresdens erster Fernbahnhof

Erster Teil einer kleinen Reihe zu dem Bahnhof, der heute als Alter Leipziger Bahnhof bekannt ist. Wer sich für detaillierte technische Informationen zur Leipzig-Dresdner Eisenbahn interessiert, findet in der Sächsischen Landes- und Universitätsbibliothek, in der Städtischen Bibliotheken sowie im Internet sehr reichhaltige Literatur. Diese Reihe befasst sich mit den Geschichten am Rande, die mit Realem und Fiktivem verwoben sind.

Unter der Rubrik „Vor 100 Jahren“ veröffentlichen wir in loser Reihenfolge Anekdoten aus dem Leben, Handeln und Denken von Uroma und Uropa. Dafür durchstöbert der Dresdner Schriftsteller und Journalist Heinz Kulb die Zeitungsarchive in der Sächsischen Landes- und Universitätsbibliothek.

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4 Ergänzungen

  1. In Großröhrsdorf gibt es das sehr sehenswerte Technische Museum der Bandweberei. Daran musste ich gleich denken beim Lesen des Artikels. Der Sohn eines Großröhrsdorfer Webereibesitzes lief 1839 nach Dresden zur Eröffnung der Eisenbahnstrecke, hielt den Eisenbahnzug mit dem Zeichenstift fest und schon sechs Wochen später brachte die Firma Ernst Traugott Boden Hosenträger mit dem eingewebten Eisenbahnmotiv auf den Markt, die ein riesiger Verkaufserfolg wurden.

Ergänzungen gern, aber bitte recht freundlich.

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